编译|杨玉科
编辑|李国政
出品|帮宁工作室（gbngzs）
中国电动汽车品牌正在向欧洲清洁能源汽车市场发起冲击。
经历两年多疫情休展后，第89届巴黎车展于当地时间2022年10月17日开幕。
值得注意的是，本届巴黎车展的明星不再是大众和菲亚特，也不再是奔驰和雪铁龙。
德国、日本、韩国等一些汽车巨头和法国品牌决定不参加这场产品秀，而中国汽车制造商——比亚迪和长城汽车则凭借电动汽车抢尽风头。
中国制造电动汽车在欧洲日益增长的影响力得到明显体现。
比亚迪带来唐、汉、元PLUS（当地车型名BYD ATTO 3）3款电动车型。其全球战略合作伙伴壳牌表示，将为比亚迪欧洲车主提供更优质充电体验，包括向车主开放欧洲境内约30万个壳牌充电桩使用权。
比亚迪国际合作事业部兼欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星表示，其纯电动乘用车将正式进入欧洲市场，今年底前在德国等市场上市，2023年在法国和英国等国家销售。
长城汽车携魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）、拿铁PHEV（Coffee 02），欧拉好猫、好猫GT、闪电猫等多款新能源产品亮相。
其中，魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）和欧拉好猫两款产品欧洲上市。魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）售价约合人民币39万~42万元。
长城汽车欧洲区域总裁孟祥军表示，欧洲是长城汽车最重要的海外市场之一，到2025年，长城汽车将推出50多款新能源产品。
相关数据显示，目前，电动汽车销量占欧洲新车注册总量10%以上，中国汽车制造商正在抢占越来越大的市场份额，这要归功于它们的低成本车型，以及对令竞争对手不安的供应链中断更强的抵御能力。
这与多数欧洲竞争对手的策略形成鲜明对比。后者仍在生产高端内燃机汽车，许多公司将电动汽车瞄准价格昂贵的高端市场。
巴黎车展率先向外界展示，电气化如何洗牌汽车市场。
▍欧洲眼中的中国电动车
全球十大主要电动汽车制造商中，超过一半是中国品牌。
中国电动品牌领头羊是比亚迪，它紧随汽车行业明星（由马斯克创立的）特斯拉，位列全球第二。
目前，中国大约有300家公司正在生产或计划生产电动汽车。
英国广播公司强调，中国电气化飞跃式突破的另一个证据是——在新登记汽车中，超过四分之一是电动或混合动力汽车。这比欧洲和美国的总和还多。
从另一个角度看，这股中国电动汽车热潮始于2018年的上海，引领人是埃隆·马斯克（Elon Musk）——这位特斯拉老板是第一个获得中国政府许可，无需与当地合作伙伴建立汽车制造厂的人。
这与中国制造电动汽车崛起有何关系？专门研究中国经济的专家认为，中国从汽车1.0时代的错误中吸取教训，他们曾鼓励西方制造商与中国公司建立合资企业，但并没有达到预期效果。
中国政府方面一度希望，这些合作可以带来技术转移，使中国品牌自立自强。但本土品牌似乎更愿意与西方制造商保持联盟关系，将合资企业的利润收入囊中。
汽车2.0时代也是同样的路子。Jean-François Dufour认为，2018年，中国与马斯克达成在中国自行建厂的协议，与其说这是送给那位亿万富翁的礼物，不如说是发出的鼓励竞争对手出现的信号。
后来，中国汽车行业新入局者采用一种更为简单的策略，就是每个人都从零开始。
对中国新进入者来说，在内燃机领域，与历经百年风雨或更长时间的通用汽车，或大众汽车集团这些汽车帝国展开竞争无疑很难。
在Jean-François Dufour看来，多年来，中国政府增加了激励措施，以鼓励行业尽可能多的使命感。
因此，地方政府也愿意资助当地初创企业，这意味着他们能以尽可能合适的利率、更容易地获得银行贷款。
中国政府已经采取一切措施，以确保消费者优先选择电动汽车。
比如，注册一辆汽油驱动的汽车要贵得多，而且在一些城市，电动汽车司机可以在公交车道上行驶，并设有免费停车位。
中国政府也知道如何处理这根大棒。自2018年起，如果中国品牌电动汽车生产比例不足，将被处以罚款。
对电动汽车如此押注，是因为它与国家主要目标契合。这一产业重点与绿色中国愿景相一致。这个领域的发展必须推动实现更大的能源独立，而中国进口超过70%的石油。
比亚迪、长城汽车、蔚来和小鹏等大多数汽车仍只在中国道路上行驶。国内市场仍然是他们的首要任务，只要还没有饱和，为什么不保持便捷在本地销售呢？经济学人智库工业部门分析主任安娜·尼科尔斯（Ana Nicholls）反问道。
但对这些品牌和车型的需求显然是全球性的，这一点从它们在国际贸易会上日益增多的身影就可以看出。
Jean-François Dufour认为，这些集团遵循传统的中国路线图，即押注于巨大的国内市场，以建立足够的工业和金融基础，再向国际市场发起冲击。
2022年5月底，墨卡托中国研究所在一份研究报告中强调，2021年中国制造商在全球销售50万辆电动汽车，计划2022年将其出口量翻一番。在欧洲，中国品牌已经占据10%的市场份额。
鉴于中国在这一领域的领先地位，墨卡托中国研究所专家们呼吁欧洲人尽快做出反应。
他们认为，在或多或少的期限内，如果中国电动汽车被市场广泛接受，整个欧洲经济可能发生天翻地覆的变化。研究报告强调，长期以来，大众汽车集团或雷诺集团一直是欧洲主要出口制造商，尤其是对中国的出口。
如果随着电动汽车出现，欧洲从中国进口的汽车超过出口的汽车，其后果可能对欧洲数以百万计的稳定和熟练工作岗位产生深远影响。《金融时报》总结道。
上述言论弥漫在巴黎车展上空，有人呼吁平息电动汽车支持者的热情。
Stellantis集团代表警告道，推广电动汽车，打个比方，就像是全世界在北京、上海或武汉的车轮下，铺上双层厚的红地毯。
这是一个复杂的困境。当然，经济风险是存在的，但为了防范它，我们要推迟采用一种有助于减少对气候影响的交通工具吗？Jean-François Dufour闷声问道。
▍欧洲车企加码中国市场
在中国汽车品牌登上国际舞台的同时，欧洲汽车制造商也在加码中国市场。
2022年10月16日，英国媒体报道称，宝马集团计划停止在英国牛津工厂生产MINI电动汽车，尽管这座城市是MINI的故乡。
MINI新任首席执行官斯蒂芬妮·沃斯特（Stefanie Wurst）表示，牛津工厂没有为电动汽车做好准备。下一代纯电车型MINI Aceman将在中国生产，作为长城汽车与宝马集团合资项目的一部分。
电动MINI生产从英国转移到中国，无疑对英国发展绿色汽车产业雄心造成打击。宝马集团一位发言人称，通过与长城汽车的合作，宝马集团选择在中国生产电动掀背车和一款小型SUV。
去年11月，宝马集团曾宣布，将从2023年开始在江苏一家新工厂生产电动MINI。
沃斯特告诉《纽约时报》，英国再次生产电动Mini时，它将在长城汽车开发的装配线平台上生产，而现有生产线将被拆除。
这是未来一次重大检修的一部分，具体日期尚未确定。长城汽车一位发言人告诉《泰晤士报》，他们讨论过可能在牛津工厂生产自己的汽车。
在接受《泰晤士报》采访时，沃斯特表示，牛津永远是MINI的故乡，但工厂需要翻新和投资。宝马集团在牛津郊区的考利工厂生产MINI已有60年历史，每年生产4万辆电动MINI。
在做出将生产转移到海外最新决定之前，今年早些时候，由于全球电脑芯片供应紧张，考利工厂停产一周。此外，电动汽车制造商也一直在为锂、镍和铜等电池组件价格上涨争论不休。
沃斯特解释道，将生产转向中国，不是因为英国退欧后的供应限制，而是因为在同一条生产线上生产电动汽车和汽油汽车，会面临效率低下的问题。
两天后，10月18日凌晨，宝马集团回应称，牛津工厂在宝马集团的生产战略中发挥重要作用，将持续成为MINI生产的战略核心。下一代MINI车型中，牛津工厂将生产MINI Cooper三门版和五门版车型，以及MINI敞篷车。
但宝马集团并未明确纯电车型MINI Aceman的生产地，只是表示有关生产计划的信息，将在未来适时公布。
另一个值得关注的消息，来自梅赛德斯-奔驰重卡。
今年9月23日，首辆梅赛德斯-奔驰国产重卡在北京福田戴姆勒汽车有限公司（BFDA）下线。新工厂投资约38亿元，设计年产量为6万辆，工厂占地面积超过40万平方米。
这家已有10年历史的合资企业，一直在生产价格更实惠的欧曼品牌重卡。奔驰重卡此前以进口方式进入中国。
首款下线产品为奔驰Actros牵引车。启动量产后，奔驰国产重卡工厂主要生产两款产品——Actros和Actros C。Actros平台历经考验，在全球拥有百万客户根基。
其中，Actros采用梅赛德斯-奔驰OM 471发动机，而Actros C则采用康明斯发动机。前者适用有稳定货源且行驶里程较远的客户，后者适用于业务需要更灵活的客户。
德国汽车协会VDA数据显示，中国是全球最大重型卡车市场，2021年销量约为150万辆，比美国、日本和欧洲加起来的总和还多。
奔驰Actros和Actros C预计于11月交付中国客户。
另一家德国汽车制造商——大众汽车集团也有新动态，其在中国智能驾驶领域的重大合资项目落地。
今年10月13日，大众汽车集团旗下软件公司Cariad与地平线成立合资企业。大众汽车集团计划为合作投资约24亿欧元，交易预计在2023年上半年完成。新合资公司将生产自动驾驶软件和硬件。
大众汽车集团在一份声明中称，两家公司合作开发一种技术，将多个自动驾驶功能集成到一个芯片上。
鉴于大众汽车集团与美国芯片制造商高通和欧洲意法半导体已有供应关系，此举意味着，大众汽车集团在北美、欧洲和中国——每个主要市场——都有一家芯片供应商。
大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德（Ralf Brandstaetter）认为，与地平线的合作更加深入。他解释道，与高通的合作不同，Cariad将在与地平线合作开发芯片技术过程中发挥积极作用，相关技术将在大众汽车集团内部共享。
地平线于2015年在北京成立，客户包括比亚迪、奥迪、大陆集团、理想汽车和上汽集团等，其投资者包括英特尔、高瓴资本、东风公司、比亚迪和长城汽车。
（本文部分内容综合Automotive News、Bloomberg、Jalopnik、Politicopro、Archyde、Chinadaily、Automotiveworld报道，部分图片来自网络）
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版主简介：本名王萌，互联网ID二手车小胖，80后北京土著，从业近20年，汽车本科专业，MBA，历任国内最大二手车市场总监，经销商集团二手车负责人，知名企业顾问独立董事等。现任中国汽车流通协会专家，北京汽车流通行业协会副秘书长等社会职务，目前主要从事汽车行业相关咨询\培训\媒体\内容\投资等业务。
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